新时代的B级车到底该走什么路线？是舒适细腻的乘坐感受，是卓尔不凡的性能，还是优雅流畅的外形？斯柯达、雪铁龙与别克分别给出了三个不同的答案，它们的主力B级车型挑选了各不相同的路线。三家论语，各有所云，谁将引领潮流？

毫无特点的外形，老气横秋的内饰和座椅，平淡无奇的动力和操控，如果你对B级车的认识还停留在这个阶段，那么我告诉你，你已经被时代的步伐远远地甩到了身后。如今的B级车市场，已经不是任何一个品牌能够独自说了算的；如今的B级车，更是五花八门，花样繁多。我们在谈论B级车的时候，总是习惯将之与“行政”和“商务”两个范围概念联系到一起。但随着中国汽车工业和汽车文化的不断发展，B级车型正在越来越多地走进家用轿车的市场。另外，B级车型的消费者年轻化的趋势越来越明显，年轻的消费者特立独行，希望座驾能够表现出自己的个性和品位。从这两个角度来说，B级车型多样化的发展趋势是必然的。相比A级车型，B级车型通常具有更高的技术含量和造车工艺。因此，一辆B级车型更能体现出某品牌的内涵和精髓，也直接向人们展示了该品牌造车水平的高低。在欧洲和美国，B级车市场占整个汽车市场的比例很大，各品牌在它们的B级车型上付诸了很大的心血。因此，想要了解一个品牌，先了解它的B级车。
斯柯达、雪铁龙和别克都是具有悠久历史的汽车品牌，然而它们如今所投放的三款B级车型却并不像这三个品牌一样，被每一个中国消费者熟知。昊锐是斯柯达品牌的旗舰车型，2009年投放中国市场，虽与大众的PQ46平台有千丝万缕的联系，但在B级车型中的名号却不如迈腾那般如雷贯耳；来自东风雪铁龙的C5虽说车型由来已久，其老款车型也曾通过进口的方式进入中国，但是作为东风雪铁龙投产的第一款B级车型，又被多少消费者真正了解？新君威虽说在2008年早已投放市场，但一些消费者至今仍然不明白它与老款君威之间的关系，甚至没弄清楚新君威到底是一款欧洲车还是一款美国车。

严格来说，这三款车都应归于欧系车型。昊锐最早可追溯到1934年，当时斯柯达推出了第一款Superb车型。“昊锐”并不是由它的英文名称翻译或音译而来，而是针对中国市场的重新命名。有意思的是“ Superb” 刚好可以拆解成“Super”+“B”，我们可以将昊锐的英文名理解成“超级B级车”。雪铁龙C5的来头也不小，早在国产之前，雪铁龙新一代C5已经成为了欧洲B级车市场上的明星车型，笼罩在C5头上的光环一直在不断叠加。相比之下，新君威的来历似乎比较尴尬，其几乎原封不动地照搬欧宝Insignia车型早已不是什么秘密。我们其实没有必要过多地关心通用与欧宝之间复杂的关系，只需知道：通用在新君威上的实验成功了。从欧宝与别克这两个品牌产品结构的调整到重新定位消费市场，通用让新君威完成了一次跳跃式转变。

这三款风格不同的欧洲B级车各圆其说，代表三个品牌对于B级车不同的理解，也代表了三类不同的消费者。

不同的外形设计风格使尺寸相当的三辆B级车气质相去甚远

三款车型迥异的风格首先体现在各不相同的外形上，不用过多介绍，一眼看去，任何人都会觉察出它们之间的不同：昊锐偏向沉稳，C5典雅舒缓，新君威紧凑动感。如果没有将三辆车放在一起，你完全想象不到这三辆车的大小竟然相差无几。昊锐、C5和新君威的车长都超过了4800mm，其中昊锐最长，达到4838mm，而C5最短，但也达到4805mm。相对4.8m的车身来说，约3cm的长度在视觉上几乎可以忽略不计，然而我们却总有昊锐比新君威长出一大截的错觉。由此可见，车身线条的运用和板块的设计是决定一辆车风格特点的关键所在。

毫无疑问，前脸是一辆车外形设计的重点，三辆车都具有一张“俊俏的脸庞”。其中，昊锐的前脸采用了直线条的处理方式，具有斯柯达家族特征的直瀑式进气格栅，平直的中网和保险杠塑造出了一副端正、刚毅的面部姿态。相比之下，C5的前脸更加简洁、素雅，两道镀铬饰条从雪铁龙“双人字”品牌Logo延伸而出，连接左右两个前灯，使原本宽厚的前脸看起来更加精炼。而新君威的前脸活泼动感，一体式保险杠向上延伸到发动机盖的前端，炯炯有神的前灯微微上扬，U型轮廓和直瀑式镀铬格栅使得新君威的前脸看起来更加饱满和厚重。在细节的处理上，昊锐更胜一筹，比如前灯的两侧带有”Superb”字样的标牌，格栅和中网的处理比另外两辆车精细得多。此外，昊锐和C5在发动机舱盖上做足了文章，折线的运用使得原本宽大的发动机舱看起来更加紧凑，也起到提升整车质感的作用。

昊锐的侧面线条也非常独特，宽而长的乘员舱使昊锐看起来更像是一辆豪华的C级车，车窗和车顶的线条也与大众的旗舰车型辉腾有几分相似。相比之下，C5的侧面设计将“优雅”二字体现得淋漓尽致，弧线形车顶从发动机舱盖处缓缓升起并悄然地滑向车尾，一道硬朗的腰线贯穿前后，使得车窗部分宛如一张绷紧的弓弩。与车身成黄金分割比例的轴距进一步阐释了C5与众不同的气质。新君威的侧面则饱满有力，虽然同样采用了弧形车顶，但是相对较短的乘员舱使侧面的各个板块似乎紧紧地挤在一起，行李箱盖与车顶连贯成一体，微微上翘的车尾彰显运动风格。

三辆车的尾部设计也各成一派。昊锐的车尾相对圆润，融入LED照明元素的分体式尾灯使车尾看起来更加宽大殷实。C5车尾最引人注目的是被称为“双曲面”的后风挡，据说这个向里凹陷的后风挡还具有降低风噪的作用。新君威的车尾设计则比较简洁，分置两边的排气筒让人联想到不凡的动力。

三种内饰风格区别明显，车内和行李箱空间差距不小

内饰与外形的风格往往相辅相成，这三辆车表现得尤为明显：昊锐的内饰朴实中彰显气派；C5的内饰优雅中透着科技感；新君威的内饰紧贴运动路线。

昊锐的内饰具有典型的大众风格，各部分的设计简朴实用，没有任何花哨且多余的线条。四辐转向盘采用实木和真皮两种材料制成，大小适中，手感极佳，集成在转向盘上的音频和调频控制钮在驾驶的过程中使用起来非常方便。C5内饰采用了简洁明快的浅色调，仪表、中控台处处体现出极强的科技感。C5的转向盘与凯旋的转向盘结构类似，固定的中央基座上集成了各种功能的按键，调频和音响系统、行车电脑、定速巡航、车载蓝牙系统都可以在转向盘上进行调节，因此，C5的转向盘也被称为“史上功能最强大的转向盘”。这个固定的基座还有一个鲜为人知的好处，便是可以安装带有胸部保护的气囊，这在其他类型的转向盘上无法实现。新君威的内饰采用了黑色调，四辐真皮转向盘手感不错，上面同样集成了音响和调频的控制钮。

三辆车当中，昊锐的座椅最为舒适， Alcantara材料的使用不仅从感官上提升档次，而且增加了座椅的摩擦力。C5的座椅则充分利用人体工程学设计，椅面和椅背与身体的贴合程度较高。相比之下，新君威的真皮座椅包裹性最好，在激烈的驾驶中，新君威的座椅能够最大程度地限制身体的晃动，不过，这款包裹性较好的真皮座椅只装配在2.0T车型上。

在内部空间上，得益于宽大的车身和超长的轴距，昊锐的前排头部和腿部空间非常出色；后排乘员的空间更是让我们惊讶，尤其是宽敞的腿部空间，足以媲美任何一辆C级车型。C5拥有三辆车中最长的轴距，达到了2815mm，但是其车内空间相比昊锐稍稍逊色，不过满足日常使用绝无问题。由于乘员舱较小，新君威的车内空间是三车当中最小的，但是前排头部和腿部空间仍非常宽敞，下溜的车顶和后风挡使后排乘员的头部空间稍有局促。三辆车中，C5的行李箱空间最小，只有439L；新君威的行李箱稍大，达到500L；而昊锐的行李箱最大，达到了565L。由于昊锐的行李箱和乘员舱连通，将后排座椅放倒后，整个载物空间可达1670L。不仅如此，昊锐的行李箱还有个被称为“革命性”的设计—两种开启方法：一种是与其它车型相同的只开启行李箱盖；另一种是与明锐相同的将行李箱与后风挡一起打开（可通过行李箱盖与后风挡连接处的一个锁止装置来实现）。

在高科技配置上，三辆车都拥有非常抢眼的表现，自动空调、带有大尺寸液晶屏幕的车载导航系统、电动座椅等应有尽有。昊锐的高配车型上配备的停车辅助系统非常抢眼。

0~100km/h加速均属10s俱乐部，操控表现两个极端加一个均衡

这三款车都拥有多个动力级别，我们挑选了昊锐的2.0T车型、C5的2.3L车型和新君威2.0T车型进行对比。其中，昊锐的2.0T发动机和新君威的2.0T发动机分别是这两款车型最高级别的动力，而C5的最高动力要属3.0L V6发动机。之所以挑选2.3L版C5，原因是这款2.3L发动机是雪铁龙专门针对中国市场研发而来。虽说如此，这款2.3L自然吸气发动机与其他两款涡轮增压发动机相比仍吃亏不少，但是自然吸气发动机有其自身的优势如：动力曲线比涡轮增压发动机更加平顺、保养简单、稳定可靠等。

在三款发动机中，最强劲的是新君威搭载的这款2.0L燃油直喷涡轮增压发动机，162kW的最高功率和350N?m的峰值转矩绝对不容小视，媲美V6发动机的动力使新君威0~100km/h的加速时间保持在7.7s。昊锐所搭载的这款2.0TSI发动机已经被大家所熟知，147kW的最高功率和280N?m的峰值转矩使得这款发动机同样拥有不凡的动力，在它的推动下，昊锐也只需要8s即可由静止来到100km/h。相比之下，C5搭载的这款2.3L发动机动力偏弱，126kW的最高功率和230N?m的峰值转矩虽说没那么抢眼，但是它将重达1.6吨的C5推送到100km/h的时间保持在10s以内，出乎所有人的意料。

巧合的是，三款车型都配备了6挡自动变速器，原以为无法从变速器上找到三车之间的不同，但仔细观察之后，我们仍发现了差异。昊锐和C5配备的6挡手/自一体变速器都被称为Tiptronic变速器，这种变速器最大的特点就是具有学习功能，能够根据驾驶者的驾驶习惯自行调整换挡的时机和节奏。由于所搭配的发动机不同，C5与昊锐的Tiptronic变速器的表现也不太一样，C5的变速器偏向温柔，而昊锐的变速器反应更加敏捷。并且C5的变速器带有运动和雪地两种换挡模式，而昊锐的变速器只设置了一个S挡。新君威所配备的6挡手/自一体变速器并不像Tiptronic变速器那样被大家熟知，但在试驾中，这款变速器所表现出来的稳定性和静谧性仍博得了大家不少的好感。
不知道是不是刻意追求舒适性，C5的底盘表现出了一种欧系车型少有的温柔，在城市道路中走走停停，车头会伴随着制动一次次起伏。这种柔软的悬架导致我们在加速和过弯时格外小心，但随后我们发现，这种担心完全多余。得益于车轮出色的循迹性和轮胎强大的抓地力，即便过弯时会出现较为明显的侧倾，C5仍然能够准确地按照驾驶者的意图行进。相比之下，新君威操控起来显得更加得心应手，灵活轻盈的转向盘会让你总想寻找一个弯道去尝试，硬朗的悬架在弯道中能够给予车身强有力的支撑。微小的侧倾，精准的转向使我们对于自己的弯道技术更加自信。不过，在经过碎石路面和减速带时，硬朗的悬架带给车内的振动又成了一种煎熬。昊锐的操控表现介于前两者之间，其实 PQ46平台底盘的深厚功底并不需要过多描述。与C5和新君威相比，昊锐的表现居两个极端中间，显得更加中庸和均衡。
外形、内饰和操控，昊锐、C5和新君威丝毫不同，不同的性格决定了它们拥有不同的消费群体和命运，同时也反映出三个品牌对于B级车三种截然不同的理解。孰对孰错，还请各位看客自行辨明。